تقرير خاص عن تبديل بطاريات الطاقة الجديدة: محطات تبديل البطاريات التي تم التقليل من شأنها (الجزء 3)

بالمقارنة مع محطات تبديل البطاريات، محطات الشحن تتمتع بكفاءة خدمة أقل وتعاني من نقص حاد في أكوام الشحن.

إن إنشاء البنية التحتية لمحطات الشحن العامة غير كافٍ ويتخلف بشكل كبير عن معدل نمو مركبات الطاقة الجديدة. ولا تزال نسبة المركبات إلى أكوام الشحن مرتفعة. ووفقا لبيانات وزارة الأمن العام، اعتبارا من الربع الثاني من عام 2023، وصل مخزون الصين من مركبات الطاقة الجديدة إلى 16.2 مليون، مما يدل على نمو سريع. وفي الوقت نفسه، وصل العدد التراكمي للبنية التحتية العامة للشحن في الصين إلى 2.15 مليون وحدة. بافتراض أن جميع مركبات الطاقة الجديدة تتطلب الشحن في محطات الشحن العامة، فإن ما متوسطه 7.54 مركبة تعمل بالطاقة الجديدة تحتاج إلى الخدمة من خلال كومة شحن عامة واحدة.

إحصائيات حول نسبة المركبات إلى أكوام الشحن منذ الربع الرابع من عام 2021 تظهر زيادة مستمرة، حيث ارتفعت من 6.55 إلى 7.54 منذ الربع الثاني من عام 2022. وقد أدى ذلك إلى تفاقم مشكلة ازدحام مرافق الشحن، خاصة خلال فترات الذروة والعطلات.

في المرحلة الحالية، فإن نسبة الشحن للمركبات أقل بكثير من متطلبات وزارة الصناعة وتكنولوجيا المعلومات لتحقيق نسبة 2:1 بحلول عام 2025 ونسبة 1:1 بحلول عام 2030 (كما هو مذكور في "الإشعار الخاص بتنظيم التجربة التجريبية" مشاريع الكهرباء الشاملة للمركبات في مناطق الإعلان"). ووفقاً لبيانات وزارة الأمن العام، فإنه حتى نهاية عام 2022، وصل عدد محطات الشحن في الصين إلى 5.2 مليون محطة (بما في ذلك مرافق الشحن الخاصة)، أي بنسبة 2.52:1. ولتحقيق نسبة 2:1، يجب أن يصل عدد محطات الشحن إلى 6.55 مليون، ولتحقيق نسبة 1:1، يجب أن يصل عدد محطات الشحن إلى 13.1 مليون. وهذا يتوافق مع 1.35 مليون و7.9 مليون محطة شحن إضافية، على التوالي، مما يشير إلى وجود فجوة كبيرة في البنية التحتية الحالية.

ومع ذلك، لا تزال هناك تحديات في بناء محطات الشحن، بما في ذلك عدم كفاية تنسيق التخطيط، ومحدودية الربحية، وصعوبات الوصول إلى المجتمعات السكنية. يوجد حاليًا عدم تطابق مكاني وهيكلي بين البناء المخطط لمحطات الشحن واستخدام السيارات الكهربائية. فمن ناحية، تحدث أحياناً صعوبات في الشحن، ومن ناحية أخرى يظل معدل استخدام محطات الشحن منخفضاً. تشكل الربحية غير الكافية تحديات أمام مصنعي محطات الشحن للمشاركة في منافسة متباينة، حيث أن تكاليف البناء مقيدة بالموقع، مما يؤدي إلى محدودية إمكانية الربح.

محطات الشحن كما يواجهون مشكلة صعوبة الوصول إلى التجمعات السكنية. هناك قيود في قدرة المحولات في هذه المجتمعات، مما يمثل مخاطر معينة على السلامة. يمكن لمحطات الشحن عالية الطاقة أن تزيد من الحمل الكهربائي وتؤدي إلى تفاقم عدم التوازن ثلاثي المراحل في المناطق السكنية. باستخدام مجتمع سكني متوسط الحجم كمثال، بافتراض أن الطاقة المقدرة للمحول هي 1250 كيلو فولت أمبير، فإن الشحن المتزامن لستة محطات شحن سريع فرعية بقدرة 200 كيلو واط لكل منها سيؤدي إلى زيادة التحميل على المحول. نظراً لاحتياجات السكان اليومية من الكهرباء، فإن عدد محطات الشحن التي يمكن استيعابها في المجمع محدود للغاية. تعيق تحديات البناء هذه التوسع على نطاق واسع محطات الشحن, مما يجعل من الصعب تحسين نسبة السيارة إلى محطة الشحن بشكل كبير.

علاوة على ذلك، تتمتع السيارات الكهربائية بأوقات شحن طويلة، مما يؤدي إلى طوابير طويلة وانخفاض كفاءة الخدمة للمستخدمين. وفقًا لـ "الورقة البيضاء لسلوك شحن مستخدم المركبات الكهربائية في الصين لعام 2022" والتي نشرها بشكل مشترك تحالف تعزيز البنية التحتية لشحن المركبات الكهربائية في الصين وNenglian Zhidian، فإن متوسط مدة الشحن الفردي لمستخدمي المركبات الكهربائية هو 49.3 دقيقة، بمتوسط 1.4 عملية شحن يوميًا مما يؤدي إلى متوسط 69 دقيقة من وقت الشحن يوميًا لكل مستخدم. وهذا يعني أن عددًا كبيرًا من المستخدمين يضطرون إلى الانتظار لعدة ساعات للوصول إلى الشحن، مما يؤدي إلى انخفاض كفاءة الخدمة. في 29 أبريل، أصدرت Baidu Maps بيانات توضح أوقات الانتظار في محطات الشحن بمنطقة الخدمة في اليوم الأول من عطلة الأول من مايو. وكشفت البيانات أن أطول فترات انتظار للشحن كانت في منطقة خدمة ياآن ياكسي على طريق ياكسي السريع (باتجاه شيتشانغ) ومنطقة خدمة لينهاي في تايتشو (باتجاه تايتشو)، وكلاهما يصل إلى 2.7 ساعة. في المجمل، كانت هناك ست مناطق خدمة تتجاوز أوقات الانتظار فيها الساعتين. تؤدي فترات الانتظار الطويلة إلى إضاعة وقت المستخدمين وتؤثر على معدل انتشار السيارات الكهربائية.